Когда я начал собирать информацию для этой статьи, стало понятно, что некоторые высказывания могут вызвать недовольство той или иной части общества. Хотел бы сразу предупредить многоуважаемую читающую публику, что у меня не было намерения кого-либо обидеть, или, не дай Бог, оскорбить.
Мне хотелось лишний раз разобраться в вопросе строительства дороги на Китай, изучить различные точки зрения, которые представлены в этой статье. Результат моих исканий и предстает сейчас вашему вниманию.

Ты помнишь, как все начиналось…
Перевал Бетсу-Канас находится на российско-китайской границе, на плато Укок, которое хорошо известно не только жителям республики, но и всему миру. Не в последнюю очередь известность этой местности обеспечили раскопки новосибирских археологов Натальи Полосьмак и Вячеслава Молодина, которые нашли в линзах льда хорошо сохранившиеся мумии людей, населявших эту местность 2-3 тысячи лет назад.
В начале декабря 1998 года в Киото ЮНЕСКО приняло решение о внесении плато Укок в Список объектов всемирного наследия. До этого в середине 1990-х годов решением Госсобрания Укок был объявлен так называемой «зоной покоя». Там было запрещено вести археологические раскопки и другие работы, связанные с возможным нарушением природного комплекса. На плато Укок произрастают многие эндемичные виды растений, а также находится ряд археологических памятников скифского периода. Предполагается, что придание плато Укок столь высокого статуса позволит Республике Алтай обеспечить охрану уникального природного комплекса на международном уровне. Пока, похоже, реальных средств на выполнение этой задачи не направлялось ни республиканскими властями, ни ЮНЕСКО.
Ни для кого не секрет, что в современном мире сохранение природы и развитие цивилизации зачастую противоречат друг другу. Людям необходимо развивать промышленность, сельское хозяйство, коммуникации, что влечет за собой изменение экологической обстановки. Чаще всего это происходит в ущерб природе.
В Горном Алтае экономических и социальных проблем очень много. И часто появляются инициативы, призванные решить злободневные вопросы, улучшить жизнь населяющих эту местность жителей. Одной из таких идей стала идея строительства дороги на Китай. Вместе с дорогой предполагалось строить газо- и нефтепровод.
Сторонники инициативы предполагали, что развитие транспортной системы республики позволит решить задачи привлечения в регион инвестиций, а также проблему безработицы. Безусловно, там, где есть развитые транспортные магистрали, наблюдается интенсивный экономический рост. За примером далеко ходить не нужно, достаточно вспомнить, что около сотни лет назад на месте нынешнего Новосибирска было несколько деревушек. После того, как инженер Гарин-Михайловский построил железнодорожный мост через Обь в районе одного из поселков, началось бурное развитие прилегающей территории. Теперь здесь находится один из крупнейших городов России – Новосибирск, поражающий воображение темпами экономического развития и строительства. А ведь Гарин-Михайловский рассматривал еще один вариант строительства моста: около села Колывань, которое в то время было достаточно крупным и богатым. Построй инженер мост там, и никто не знал бы о поселке Обь, зато Колывань была бы экономическим и политическим центром Сибири.
Кстати сказать, экономическую выгоду от строительства дороги планирует получить не только и не столько республика, сколько соседний Алтайский край. Во всяком случае, о намерении расширять сотрудничество с Китаем, и прежде всего с Синьцзян-Уйгурским автономным районом неоднократно заявляли чиновники краевой администрации.
В феврале 1999 г. в Москве прошли переговоры между представителями администрации Алтайского края и правительства СУАР КНР, в ходе которых было пописано соглашение о всестороннем сотрудничестве между Алтайским краем и СУАР. Уже в апреле в рамках выполнения подписанного соглашения глава администрации Алтайского края Александр Суриков посетил административный центр СУАР – город Урумчи. В августе того же года, в ходе ответного визита в Барнаул председателя правительства СУАР господина Абдурашита, состоялись переговоры, на которых стороны выработали «наиболее перспективные направления дальнейшего сотрудничества». В частности, было принято решение о строительстве автодороги «Алтайский край – Синьцзян», которая бы обеспечила «наиболее эффективный способ транспортировки грузов» из Западной Сибири в Китай. Проект предусматривает строительство автодороги по маршруту «Барнаул – Бийск – Кош-Агач – государственная граница между Россией и Китаем в районе перевала Канас – г. Алтай СУАР КНР». Общая протяженность автодороги должна составить 1864 км., в том числе по территории России – 866 км., по территории Китая – 998 км.
В руководстве Алтайского края и Республики Алтай полагают, что «затраты на строительство быстро окупятся, так как этот транспортный маршрут свяжет промышленные районы России: Алтайский край, Новосибирскую, Кемеровскую, Омскую, Томскую области, Красноярский край, Республику Алтай, а со стороны Китая – СУАР и прилегающие к нему провинции КНР с выходом на такие страны, как Пакистан, Индия и другие государства Юго-Восточной Азии, а строительство автодороги является перспективным как для России, так и для Китая, как в геополитическом, так и в торгово-экономическом плане».
В резолюции, принятой участниками прошедшей в Барнауле 31 октября – 1 ноября 2000 г. международной научно-практической конференции «Сибирь в трансазиатских связях: проблемы приграничной торговли и межрегионального взаимодействия», российским федеральным, а также сибирским региональным властям предлагается в качестве первоочередной меры для «развития взаимовыгодных торгово-экономических отношений с Китаем» срочно решить вопрос о «создании транспортного коридора между Россией и КНР через Алтай». Выступавший на пленарном заседании конференции заместитель главы администрации Алтайского края Николай Загайнов подчеркнул, что дорога Алтай – Синьцзян будет построена, «невзирая на любое противодействие воплощению данного проекта в жизнь как в Москве, так и на Алтае».

Гранатополучатели
Конечно, у вопроса есть и другая сторона. Кроме оказания положительного эффекта на развитие экономики, строительство транспортных магистралей неизбежно приводит и к негативным последствиям. Помимо нарушения сложившейся экологической обстановки, возникают и некоторые социальные проблемы. Например, строительство дороги сопряжено с появлением «околоуголовных» элементов, ростом числа преступлений и пьянства, что наблюдалось, например, при строительстве Байкало-Амурской магистрали.
В целом противников строительства дороги на Китай можно разделить на три группы: экологи, мистики и геополитики. Экологи из таких организаций как фонд «Алтай – XXI век», старались не допустить строительства дороги, опасаясь того, что новая транспортная магистраль необратимо повлияет на биоразнообразие плато Укок, в том числе на популяцию обитающего в тех местах снежного барса.
Впрочем, некоторые политики, в том числе бывший глава республики Семен Зубакин, полагали, что экологи на самом деле действуют в интересах западных спецслужб, которые препятствуют усилению геополитического положения России. Нужно отдать должное – экологи развернули массированную пропагандистскую кампанию по всему миру, рассылая письма и статьи с красноречивыми заголовками Altai need help, Pipeline is the dearth of Ukok Plateau, Sacred place under attack и тому подобное. Почти во всех посланиях и обращениях экологов содержался призыв отправлять письма протеста руководству республики и российского министерства по окружающей среде.
По инициативе фонда «Алтай — XXI век» и Кемеровского отделения Лиги защиты культуры осенью 2000 года в столице Кузбасса проводился сбор подписей против строительства дороги через знаменитое плато.
По мнению инициаторов акции, строительство дороги через культурно-исторический музей, расположенный на плоскогорье, может «полностью уничтожить памятники древней культуры скифов и теленгитов». При условии осуществления проекта возникнут и неблагоприятные геополитические моменты: будет вырубаться элитный лес для продажи китайским промышленникам, ввозиться дешевые китайские товары, подрывающие рынок отечественных производителей, не исключена этнографическая экспансия китайцев на территорию Алтая.
Это обращение к генеральному секретарю ЮНЕСКО, председателю правительства России и прочим, прочим, прочим, подписали более 200 кемеровчан. По большому счету не густо… Зато шума много.
В рамках кампании противодействия строительству дороги на Китай в сентябре 2000 года Международный фонд защиты диких животных провел специальный семинар.
Но, как пишет газета «Честное слово», внимание общественных организаций, финансируемых западными странами, к проекту автомагистрали связано не столько с защитой редких животных, сколько с отработкой полученных грантов.
Работа данного семинара напоминала скорее работу предвыборного штаба, действующего по правилам «черного PR». Его участники, например, обсуждали возможность поддержки местных, алтайских акций протеста малыми грантами, проведение схода среди коренных алтайцев, организацию писем алтайской общественности в соответствующие организации, создание мини-фонда «Спасем Укок» и прочее. На семинаре открыто заявлялось, что на международном уровне противниками проекта строительства транспортного коридора могут выступить Япония и ФРГ.
Работа экологов в контексте строительства дороги на Китай показала, что за деньги (гранты) вполне можно купить убежденность людей в правоте того, кто эти самые гранты дает. В данном случае речь идет о некоей цепочке, через которую идею западных спецслужб попадают на российскую почву, предварительно удобренную долларами, выделенными на «защиту природы». Несомненно, что спецслужбы любого государства должны разрабатывать и держать наготове инструменты для экономической нейтрализации своих соперников. Похоже, что и в данном случае кампания против строительства дороги родилась в кабинетах где-нибудь в Бонне или Берлине. Активная работа экологов, через гранты связанных с зарубежными государствами — яркое тому подтверждение. Их деятельность была бы понятна, если бы организаторы проекта от экологических проблем просто отмахивались, не понимали их важность. Однако все их осознают, поэтому параллельно проекту дороги разрабатывается и комплекс природоохранных работ. По признанию тогдашнего руководства республики и края, прежде чем сделать первый шаг в строительстве, они четко представляли себе, где находятся курганы, знали, как их обойти и сохранить. В этом инициаторы строительства рассчитывали на помощь ученых.
В любом случае акции экологических организаций показали истинную сущность этих изворотливых людей, которые из-за довольно туманных мотивов взбудоражили местное население, попытались внести лепту в ухудшение межнационального климата в республике. По-моему, вполне ясно, что при достижении благих целей использовать такие методы нельзя.

Китайская угроза
Впрочем, геополитические цели преследуют не только Бонн и Токио. Мне как раз кажется, что они – наши союзники в связи с грядущей проблемой большого Китая, который, кстати, имеет большие территориальные претензии к России.
Например, авторы коллективной работы «История агрессии царской России против Китая», вышедшей уже при Дэн Сяопине, выдвигают территориальные претензии к России в Западной Сибири на 500 тыс. квадратных километров, в том числе на территории Алтайского края, Республики Алтай, части Новосибирской, Кемеровской и Омской областей. Китайцы полагают, что они лишь временно мирятся с этой «исторической несправедливостью», называя Сибирь «временно утраченной территорией Китая» и «северной неосвоенной целиной». Кандидат исторических наук Олег Боронин призывает помнить, что «ставя точку на прошлом» в беседе с М. Горбачевым 16 мая 1989 года, китайский лидер Дэн Сяопин не забыл упомянуть, что второй страной после Японии, «извлекшей наибольшую выгоду в Китае, была царская Россия, а затем Советский Союз». Дэн Сяопин не забыл тогда отметить, что в результате заключения неравноправных договоров Россия захватила свыше 1,5 миллионов квадратных километров китайской территории. В примечаниях к изданию избранных трудов Дэн Сяопина подробно расписывается, когда и по каким «неравноправным» договорам «исконно китайские земли» перешли к России.
Многие политики считают, что Россия может оказаться один на один с проблемой демографического давления со стороны Китая. Автодорога только расширит фронт этого давления за счет Западной Сибири. Так что Россия и Китай сегодня скорее попутчики, чем союзники.
Лично я полностью согласен с тем, что Китай является соперником России, и с этой точки зрения мирное сотрудничество и добрососедские отношения с ним не могут переходить некой грани. Кроме того, Китай сегодня заинтересован в поставках из России современного оружия и стратегического сырья. Однако, как считают некоторые ученые, через 10-15 лет ситуация может измениться, и Пекин перейдет к открытой экспансии в отношении российского Дальнего Востока и Сибири. В этих условиях китайская этническая колонизация Западной Сибири при малочисленном российском населении этого огромного региона может в перспективе послужить поводом к официальному инициированию Китаем территориальных претензий к России в Западной Сибири.
А вот в случае возникновения военного конфликта между Россией и Китаем, автодорога через плато Укок будет иметь для КНР огромное военно-стратегическое значение.
По мнению экспертов, в 1999 году военный бюджет Китая официально составил US$ 16 млрд. Сегодня наш южный сосед имеет хорошо вооруженную, дисциплинированную и обученную крупнейшую в мире армию численностью более четырех миллионов человек. Несмотря на различного рода декларации и договоры о российско-китайском партнерстве, в среде китайских военных стратегов многие продолжают рассматривать Россию, как врага Китая № 1. Не может быть сомнения в том, что, в случае возникновения войны с Китаем, проектируемая автодорога через перевал Бетсу-Канас откроет путь для китайской сухопутной агрессии в Западную Сибирь. По договоренностям Шанхайской пятерки и ряду других ранее заключенных российско-китайских договоров, Россия больше не имеет в Курайской степи боевых соединений, способных остановить возможную агрессию со стороны Китая. «Дорога на Китай» (а в данном контексте лучше ее назвать «дорогой на Россию») еще более облегчит фронтальное развертывание войск вероятного противника на просторы равнинной Западной Сибири.
Уже упоминавшийся нами Олег Боронин полагает, что в свете возможных претензий со стороны Китая на южные районы Горного Алтая, у КНР, в случае существования транспортного коридора в Горный Алтай, появится реальная возможность для аннексии Чуйской и Курайской степей. А вот российским сухопутным войскам для освобождения этих районов придется преодолеть труднодоступные перевалы Семинский и Чикет-Аман. Впрочем, китайцам тоже будет нелегко, т.к. им будет препятствовать пограничный перевал Бетсу-Канас. Однако по современной дороге лучше наступать, чем вовсе без нее.

А по бокам-то – все косточки русские
Среди противников строительства дороги оказалась и часть местной национальной элиты. Один из основных аргументов алтайцев – боязнь экспансии китайцев и, соответственно, ассимиляции коренного населения. Кстати, в среде политиков Алтайского края встречается мнение, что якобы имеющий место сепаратизм алтайцев опасен как раз в связи с близостью Китая. Продолжая этот тезис, высказанный, в частности, Александром Суриковым, можно сказать, что коренное население спит и видит себя частью великого китайского государства. Более того, можно предположить, что алтайские лидеры ведут сознательную политику, направленную на воплощение этого «сна».
На самом деле это утверждение никоим образом не соответствует действительности. Мне кажется, что алтайцы совершенно четко понимают, что ждет их в случае присоединения к Китаю. Если в России считают нужным поддерживать малые народности, коренных жителей, выделять деньги на их развитие, то Китай такую внутреннюю политику не проводит. Это означает, что территория Горного Алтая будет немедленно заселена, а внутренняя политика китайской компартии вынудит алтайцев на ассимиляцию в самые кратчайшие сроки. Так что все проявления «алтайского сепаратизма» скорее являются претензиями на более достойное существование, чем на разрушение целостности России. Похоже, что алтайцы бояться китайцев намного больше, чем, скажем, процесса присоединения республики к Алтайскому краю.
Впрочем, местные противники строительства дороги на Китай свою аргументацию черпали в основном из сферы сакрального, мифического, поэтому их и можно назвать мистиками. Они считают, что Укок является священным местом Горного Алтая. На вооружение была взята найденная археологами мумия «принцессы», которая якобы всегда была важным элементом алтайских культов. Сообщалось, что местное население всегда знало о месте захоронения «принцессы Кадын» и даже поклонялось этому кургану. Однако на поверку все эти заявления оказались вымыслом. Более того, генетические исследования мумий показали, что населявшие несколько тысячелетий назад плато Укок люди были скифами, а не тюрками. Тем не менее, национальной элите удалось внушить многим жителям республики, что Укок является священным местом с «ограниченным режимом пребывания». В связи с этим там не только нельзя строить дорогу, но и нельзя производить дальнейшие раскопки, которые объективно приведут лишь к тому, что в конце концов научно будет доказано, что алтайцы с незапамятных времен не населяли эту землю. Это, согласитесь, неприятный факт с точки зрения становления национального самосознания алтайцев.
Некоторые общественные деятели даже в случившихся в прошлом году землетрясениях увидели «месть богов», недовольство потревоженных духов Алтая. Это утверждение, впрочем, тоже не выдерживает никакой критики, так как многие ученые уверены, что на территории Алтая в сентябре-октябре раздавались отголоски землетрясений в Японии. А в «стране восходящего Солнца» принцесса Кадын, как говорится, не котируется в качестве божества.
Наиболее экстремальные новосибирские умы даже стали говорить о некой «археологофобии» алтайских лидеров. Например, в газете «Вестник надежды» житель Академгородка И.Нечепуренко пишет: «нашлись группы «прогрессивной алтайской общественности», которые поспешили объявить, что найдена «Принцесса Алтая», прародительница алтайцев. Возникли спекуляции о разграблении сокровищ алтайского народа, о необходимости прекращения научных исследований и о захоронении найденных мумий. Эта же тема о захоронении поднята и сейчас – дескать, духи гневаются, что выкопали «принцессу» и насылают землетрясения».
Далее господин Нечепуренко предлагает отбросить эмоции и взглянуть на реальные факты. А факты эти говорят о том, что ученые из Академгородка провели большую работу по исследованию найденной древней культуры. «Обнаруженные факты просто ошеломляют - найденные захоронения принадлежат скифам, именно об этом говорят учёные. Все детали открытия – и реконструкция внешнего вида людей по черепу, и генетические анализы, и особенности захоронения, характерные только для скифов, и традиционные скифские украшения, предметы быта – все эти мелочи укладываются в единую картину и подтверждают предположение о том, что на территории Алтая издавна, не менее 4 тысячи лет назад, проживали народы европейской внешности, то есть скифы, прародители русских… они скорее относились к русским, чем к алтайцам. Не будем сейчас подробно останавливаться на причинах усиленного навязывания обществу точки зрения об обратном. Скорее всего, дело в том, что сейчас «история» Алтая пишется публицистами, краеведами и политиками, но не учеными. В изучении мумий, древних предметов, а также продолжении раскопок нет никакого оскорбления национальных чувств алтайского народа. Есть только желание внести ясность в картину расселения людей на Алтае, исследование корней русского этноса. Все знают, что русский и алтайский народы объединяют многолетние дружеские и уважительные отношения… Вряд ли перезахоронение мумии способно защитить Алтай от отголосков землетрясений, которые происходят на другой стороне земного шара в Японии», - заключает автор.
Согласитесь, довольно резкая точка зрения. Мы ее приводим здесь для того, чтобы показать ту степень непонимания, которая возникла между учеными и местными духовными лидерами.
Скорее всего, для многих алтайцев страшно не столько строительство дороги на Китай, сколько автоматически открывающийся после этого бурный «археологический сезон» на Укоке. Тем более что результаты археологических исследований наверняка не уложатся в ту концепцию, которую хотели бы иметь некоторые местные деятели. Как в такой ситуации поступали в древности? Обычно на тревожащий воображение объект накладывалось табу, т.е. запрещение приближаться к нему, трогать его, нюхать – одним словом, исследовать. Как утверждает марксистская наука, знания могли поколебать веру человека или его уверенность в законности власти, богоизбранности вождя и т.п. Поэтому и здесь мы наблюдаем скорее желание табуировать плато, объявить «байлу». Мы будем чтить эту местность и верить в принцессу Кадын, но мы не позволим узнать правду. Правда может лишить нас объединяющей силы.
Любопытно, что столь не доверяющие ученым-историкам люди постоянно говорили о необходимости проведения научных исследований на плато, которые доказали бы нежелательность активной человеческой деятельности на Укоке.

40 градусов уклона
В прошлом году в Академгородке прошла научная конференция «Самоорганизация и динамика геоморфосистем в условиях техногенного освоения территорий и потепления климата». Среди прочих на собрании ученых прозвучал доклад «Перевал Бетсу-Канас в аспекте развития транспортной сети Республики Алтай». Доклад был подготовлен молодым ученым из томского филиала Института леса Владиславом Загорулько и студенткой Томского госуниверситета Юлией Пономарчук.
Несомненно, полагают ученые, что транспортная сеть Республики Алтай развита плохо. А после закрытия междугородного аэропорта оказалось, что основным видом транспорта здесь является автомобиль. Развитие дорог Горного Алтая сопутствовало развитию государственной и экономической безопасности южных рубежей Российской Империи, последовательно присоединявшей территории в результате русско-китайских договоров (1860, 1868) и добровольного изъявления воли алтайскими племенами в 1756 году. Колесное движение по Чуйскому тракту от Бийска до Онгудая было открыто лишь в 70-х годах XIX в., а до Кош-Агача стало возможно лишь с 1903 года.
Не так давно, в связи с ростом товарооборота и грузопотока между алтайскими регионами России, Казахстана и КНР, появились планы строительства на участке российско-китайской границы прямого автоперехода между Россией и Китаем, прокладки трубопровода для экспорта русских нефтегазопродуктов, и в перспективе даже открытия железнодорожного сообщения. По мнению губернатора Алтайского края Александра Сурикова, создание трансалтайского транспортного коридора отвечает стратегическим интересам и требованиям национальной безопасности Российской Федерации, дает дополнительные возможности регионального развития.
Как считает Владислав Загорулько и его коллеги, несмотря на гипотетическую возможность возрождения аэропорта в Горно-Алтайске и прохождения через территорию Горного Алтая международного воздушного кроссполярного коридора, очевидность значения автомобильных дорог для республики несомненна.
Что же касается возможности строительства дороги через перевал Бетсу-Канас, то данные исследований показали, что со стороны России подъезд к окрестностям перевала в настоящее время возможен по грунтовой дороге, ведущей от Кош-Агача через рудник Калгуты в сторону Казахстана, через Бертек по территории плато Укок. Перевал Бетсу-Канас соединяет плато Укок и котловину озера Верхнего Канасского, которое находится уже на территории Китая.

Наиболее сложным с точки зрения строительства дорожного полотна является китайский участок проекта. Абсолютная высота седловины перевала составляет 2671,3 метра, а высоты окружающих вершин достигают 3300-4000 метров над уровнем моря. При этом относительные высоты, т.е. с уровня плато Укок, достигают 1000-1500 метров. Как отмечал в 1871 году путешественник И.Бабков, Бетсу-Канас «по чрезвычайной крутизне подъемов вовсе не удобен для следования», что подтвердил в 1912 году другой исследователь, В.Сапожников. Однако эти характеристики касались лишь подходов к перевалу со стороны Китая. Упомянутый нами Сапожников отмечал, что на китайской стороне проезд по берегам Верхнего Канасского озера отсутствует «вследствие крутизны склонов, но где-то есть тропа выше по горам». Братья Троновы в 20-х годах прошлого столетия обнаружили, что озеро запружено мощными валами древних морен «несколько ниже скрещения обоих потоков, в долины которых оно глубоко вдается своими концами. Со всех сторон к Верхнему Канасскому озеру подходят малодоступные склоны высоких гор, которые большей частью осыпаются к берегу крутыми россыпями гранита». От Верхнего Канасского озера до Нижнего тропа идет вдоль реки Канас, с её правой стороны «отроги пограничного хребта падают менее круто и оставляют узкое дно, где проходит мало наторенная тропа».
На основании анализа рельефа и требований СНИП учеными рассчитаны так называемые морфометрические характеристики рельефа района Бетсу-Канас для предполагаемого маршрута трассы, учитывающей, прежде всего, крутизну поверхности, подвижность грунтов, концентрацию осадков. Горизонтальное расчленение составило в основном 1,5-2 км/км2, но на китайском участке – больше 2,5 км/км2; вертикальное на российской территории – от 100-300 до 300-500 метров, а на китайской – до 700 метров и больше (местами до 1000 м). Углы наклона земной поверхности изменяются от 15-20º в долинах и в водораздельной части хребта (к востоку от перевала), а в более крутой, западной части и на всем протяжении китайского участка везде больше 40º. Неустойчивость угла естественного откоса горных пород и большая интенсивность склоновых процессов эрозии разрушают территорию, сложенную песчаниками, алевролитами, сланцами, конгломератами и гравелитами.
Обращают на себя внимание и суровые климатические условия плато Укок и перевала Бетсу-Канас. Только на плато температура воздуха уже в июле может ночью опускаться ниже 0º. Туманы летом здесь обычное явление. Большая часть территории лежит выше границы леса и относится, как говорят исследователи, к гляциально-нивальному и морозно-солифлюкционному поясам. Лавинные процессы территории, относимой к многоснежным районам (высота снежного покрова – 70-100 см), способствуют образованию густой сети мощных лавин, сход которых возможен систематически (осенне-зимне-весенний период, с интервалом 3-5 лет).
Господин Загорулько, выступивший на конференции в Академгородке, обратил внимание еще на одно обстоятельство. Будучи ландшафтоведом, он убежден, что взрывные работы на перевале могут спровоцировать землетрясения, сход лавин, обрыв ледниковых масс. Из-за неустойчивости грунтов, мерзлоты и осыпей во время строительства дороги потребуется проведение буровых работ с привлечением большого количества техники и обслуживающей ее людей. Климатические условия потребуют их размещения в хорошо обогреваемых помещениях. Впоследствии придется строить помещения для персонала таможни. Следует предусмотреть сооружение накопителей во избежание создания пробок на трассе и опасностей несчастных случаев из-за схода лавин. На отдельных участках может потребоваться сооружение тоннелей. В любом случае во время снегопадов продвижение транспорта очень затруднится.
Говоря простым языком, Владислав Загорулько утверждает, что строительство дороги будет сопряжено с большими трудностями, главная из которых – особенности ландшафта перевала Канас. На карте, которую мы публикуем, видно, что с российской стороны подъем достаточно пологий, в то время как с китайской – очень крутой, о чем свидетельствует тесное соседство горизонталей.
Можно, конечно, сделать несколько туннелей, но это означает, что будут необходимы взрывные работы. И это на местности, сейсмичность которой составляет, по данным, обнародованным еще в 1980-х годах, 7 баллов. Не только взрывные работы, но и сам проезд по таким тоннелям, длина которых может достигать 700 метров, будут достаточно опасны.
За дорогой необходимо следить, а в связи с климатом плато в особенности. Асфальтное покрытие, как утверждают специалисты, будет регулярно покрываться наледью. Придется с завидной регулярностью гонять грейдеры. В конце концов, все плато станет полигоном для обслуживания дороги: необходимо будет строить жилые поселки, пункты перехода, технические сооружения.

Лучше гор могут быть только горы
В общем и целом, маленькая республика стала заложницей большой политики. В вопросе строительства дороги все смешалось в один клубок. С одной стороны, хочется, чтобы жизнь наших земляков была уютной и теплой. Для этого нужно идти путем индустриализации, которая невозможна без развитых коммуникаций. С другой стороны, хорошо известно, что резкое изменение традиционного уклада выбивает людей из колеи. Нельзя сказать, что жизнь людей при этом станет комфортной.
Большие люди решают большие проблемы. Китаю нужно жизненное пространство, Новосибирской области и Алтайскому краю нужен дешевый путь до торговых партнеров в Китае. Каково место республики в этом конгломерате? Никто толком ответить не может. Поэтому наскоком, конечно, эту проблему решать нельзя. Это касается как сторонников, так и противников строительства. Ведь и те, и другие оперируют скорее политическими мотивами, а строительство может сорваться просто из-за 40 градусов уклона китайской стороны перевала Бетсу-Канас. Всего лишь. Не из-за принцессы Укока, не из-за китайской угрозы, а «по техническим причинам».
Однако любовь к политике и манипуляция людьми в непонятно чьих интересах сделала так, что любое решение по этому вопросу для части населения станет поражением и унижением. Во многом здесь виноваты как раз экологи, которые развернули абсолютно нездоровую агитационную кампанию, впутав в нее национальные чувства алтайцев. Не думая о том, что при любом исходе нам всем жить вместе.
Чисто по-человечески мне хочется, чтобы плато осталось полутронутым цивилизацией. К сожалению, мне до сих пор не удалось там побывать. Но, судя по рассказам тех, кто там был – проводил ли раскопки, исследовал ли почву, пас скот или просто рыбачил – Укок является чудесным местом. Территорией, где человек чувствует себя свободным и в то же время накрепко связанным с горами, воздухом, водой, не переставая при этом быть цивилизованным. И это чувство свободы дорогого стоит в наше время.
За такие вещи надо платить. Может быть, отсутствием дороги на Китай.

Дмитрий Кобзев, «Листок»

Наше досье: Плато Укок - геополитический узел, место легендарных археологических открытий и возможная площадка строительства дороги на Китай

   Обсудить на форуме

  Версия для печати

   Отправить ссылку по почте